华为造车,到底是脑子一热,还是只图一乐,还是……?

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华为出牌了。

2021 开年以来的沉寂与低调一扫而空,一连串造车主题的组合拳,彻底打懵了 ” 智能终端 ” 和 ” 造车新势力 ” 两个圈子里的所有人:

4 月 12 日,第一年一度的华为分析师大会上,面对记者的采访,华为轮值董事长徐直军给出了一个明确的答复:

” 明确华为不造车,帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。”

4 月 15 日,一段搭载华为 ADS 自动驾驶的极狐阿尔法 S汽车试驾短片公布,流畅的运行、准确的识别外加一流的反应速度,让这段视频迅速刷爆全网;当天,汽车板块整体大涨。

4 月 17 日,华为首款 Huawei inside 智能豪华纯电轿车北汽极狐阿尔法 S(华为 HI 版),在上海正式发布。

4 月 19 日,华为终端官宣正式开启汽车售卖业务,首款车型为赛力斯华为智选 SF5——此时,距离徐直军宣布 ” 华为不造车 “,正好过去一周。

4 月 20 日,华为上海旗舰店,一场” 关于汽车的旗舰发布会 “正式召开,主持人正是阔别我们视野许久的余承东老师——这次,华为又要带给我们什么惊喜?

华为下场造车,

究竟意欲何为?

遵循惯例,先上图——欸不对,这次华为的官方汇总信息密度实在太低,咱们还是边看图边细说吧;

先上个综述:

虽然是第一次正式下场,但华为这回明显是有备而来——从动力系统到车机模块,SF5 整车上上下下里里外外,处处都能看见华为参与其中的痕迹,难怪有人会说,余承东老师这次就差把” 此车姓华名为 “写在前脸上了。

当然,作为通讯起家的信息技术厂商,在 SF5 流淌的 ” 华为血统 ” 当中,我们确实能看到鲜明的产品侧重点,我挑几个最有代表性的:

老大哥毕竟是老大哥,即便已经暂隐手机江湖,依旧没有放弃在新蓝海里发挥自己的影响力;

光有车机硬件哪够啊,APP当然得满上!

看似不起眼的细节,实际上同样掩埋着软硬协同的布局—— SF5 的车内音响系统也是华为承包的,回头看看前面的综述图就明白;

” 小艺小艺,欢迎上车,欢迎新家“;

智能汽车是什么?是AIoT 智能家居最重要的节点,是家的延续。既然坐上车=回到家,在车上直接远程控制智能家居,自然也是合情合理。

当然,作为长着轮子会跑的家,智能汽车驾驶体验的重要性毋庸置疑——别担心,华为当然不会在这种关键环节上有所怠慢,导航信息显示相关的组件,这里都有。

总之,华为这次发力造车行业,重点可谓一目了然:

” 传统的车厂他的看法首先我的基座是车,现在有些计算机的单点,那么我是把车作为一个基础,然后我试图把计算机嵌进去,这是传统车厂的看法;我们的看法不一样,我们的看法基础是计算机,车是计算机控制的外设,这是本质看法不一样,会导致所有事情看法都不一样。”

实话实说,看过 4 月 20 日晚上这场发布会,我最直接的想法,就是华为 ADS 负责人苏箐的这段采访——至少从余承东老师呈现的重点来看,委实所言非虚,华为诚不我欺也。

但在另一方面,很多吃瓜群众也注意到,在华为重点布局的车机系统之外,赛力斯 SF5 作为 ” 载具 ” 身份象征的动力总成系统,表现很明显没有那么显眼——太复杂的不说,SF5 本身并不是纯电驱动平台:

虽然在余承东老师的讲解中,在燃油增程系统的辅助下,SF5 的续航性能要比大多数 ” 造车新势力 ” 拿出的新能源车型更胜一筹,但在大多数观众看来,能留在记忆中的印象恐怕只有一个:

” 折腾了这么半天,最后华为搞出来个混动车?

不仅如此,尽管在发布会上被余承东老师一带而过(甚至连张对应的 PPT 都没有),但细心的观众想必已经发现了,SF5 的自动驾驶辅助系统仅仅达到了L2+的档次,和之前宣传的 ” 绝对是第一 “、配备激光雷达、理论上已经达到 L4 级的华为 ADS 自动驾驶系统(北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版搭载),显然不在一个量级上。

由此一来,作为华为正式下场参与造车的首秀,赛力斯 SF5的表现,未免显得保守有余而惊喜不足;

由此一来,一个现象就显得很奇怪:

为什么挨骂的又是华为?

木秀于林,风必摧之。这一回,华为在造车赛道上大出风头,质疑和嘲讽自然是接踵而至。

例如说,咱们的 ” 起个大早 ” 造车选手,外加气人小能手百度,表现就十分突出:

今年 4 月 18 日,上海国际车展开幕之前,面对媒体的采访,百度自动驾驶负责人李震宇明确表示了自己的观点:

” 整体来看,我不觉得中国市场有谁比我们更懂激光雷达。”

” 如果是量产车,坦率的说,目前的旋转式激光雷达还不及格。”

而在另一边,百度自动驾驶技术部的总经理王云鹏,说得更直接:

” 我们这行光吹牛的后来都凉凉了,还是多做事吧。”

百度的官方发言仅仅是个表率,围绕 ” 华为下场造车 ” 的话题,大大小小的 KOL 经过半周的争议发酵,摆在我们面前的话题,变成了这么个形状:

在不少人的印象中,华为和 ” 造车 ” 产生联系的起点,应该从 2019 年鸿蒙 OS 公布、1+8+N 战略推向大众时算起;那么,作为我们印象中的 ” 后来势力 “,华为下场造车,到底行还是不行?

问得好,今天,就让咱们从头来掰扯一下这个话题:

提起 ” 互联网造车 “,见多识广且记忆能力出众的朋友,应该都能回想起2013 年这个时间节点:就在这一年,百度开始布局自动驾驶,从此开始 “8 年造车持续投入 “;

与此同时,2013 年的华为,推出了第一款面向汽车的设备——车载通信模块 ME909T,通过车联网的路径,正式踏出了” 下场造车 “的第一步。

所以说,尽管方向不尽相同,但在” 研发资历 “这个维度上,华为下场造车的积累并不算逊色。

不仅如此,作为一家技术驱动型通信企业,跨行迈入汽车制造业的难度,华为心知肚明;深度参与新能源智能汽车产品架构标准的研发,需要投入的资本规模与专注程度,华为更是一清二楚:

” 基础研究非一朝一夕之功,一个基础理论变成大产业,往往要经历几十年、上百年的积累。但凡求短期收益、计较短期投入产出比,就不可能去投入基础研究。从投入的角度,企业需要足够的战略性,板凳要坐十年冷。”

——这是华为《知识产权白皮书》当中的一段观点,放在 ” 华为下场造车 ” 这个维度上,同样适用。

2014 年,华为宣布与一汽、东风长安签署合作协议,以车联网为跳板,在智能汽车领域进行合作开发;

2016 年,华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚高通联合成立5G 汽车通信技术联盟(5G Automotive Association),目的在于整合行业支柱厂商资源,加速无人汽车研发进度;

2017 年,” 华为下场造车 ” 迎来了一波高潮:

2017 年 2 月,华为联合德国航空航天中心,在慕尼黑进行5G 自动驾驶外场测试;

同年 3 月,华为宣布与高通公司、香港电讯和香港应用科技研究院联合成立智能移动企业联盟,利用 C-V2X 技术,在香港部署智能交通系统(ITS);

同年 6 月,在上海召开的 2017 世界移动大会上,一辆由华为、上汽和移动合作研发的自动 / 远程驾驶技术验证车正式亮相,展现了利用 5G 网络的低延时、高带宽特性实现车辆远程控制的可行性;

2018 年,上汽通用五菱与华为签署战略合作框架协议,借助华为在工业物联网、云计算、大数据和 5G 等方面的核心技术优势,推动柳州在汽车领域的智能网联转型。

2019 年,华为发布全球首款支持 V2X(vehicle to everything)的 5G 多模终端芯片——巴龙 5000。没错,从最开始起,这款 5G 基带芯片面向的移动终端,就不仅仅是手机那么简单。

同年 6 月,MWCS2019(2019 世界移动大会 · 上海)会展的第二天,时任华为消费者业务手机产品线总裁何刚,公布了“1+8+N”华为 5G 全场景战略——内环的 “8 大行星 ” 平台列表中,车机系统赫然在目。

随后发生的一切,相信大家应该都不陌生了。

不难看出,在 ” 造车 ” 这条赛道上,从最开始起,华为就拿出了全神贯注的姿态投身其中,不仅在自身最擅长的信息化建设领域颇有建树,甚至连车机之外的领域也捎带手拿出了不少可圈可点的成绩——举个例子,在天眼查上归属华为名下的” 行业 / 运输 “专利检索结果当中,我们可以找到大量稀奇古怪但用途不难想象的专利,包括冷却系统、阀组装置、充电模组与空调系统等等,甚至还有除尘器、玻璃外壳和保护贴膜一类的项目,时间更能一路追溯到2009 年:

说到底,华为造车,从一开始就是认真的。

除了” 刻意为之的放低姿态 “,我们几乎找不到任何更合适的理由,来解释为什么华为在赛力斯 SF5 上选择了一条彻底保守的产品路线——那么问题来了,华为到底在顾虑什么?

答案,就埋藏在 2021 年 4 月 20 日,余承东老师主持发布会的开场白当中。

赛力斯 SF5:

华为造车的一小步

智能造车的一大步

” 奔驰、宝马和奥迪等等,这些在中国经营了 20 多年的公司,它们在中国最多也只有 600 多家店——都是在郊区,在偏远的地方;

” 现在智能电动化、网联化的这个时代,卖车的消费地点,是在人流密集区,在商场里;包括特斯拉,包括三大‘造车新势力’,它们的店都是选择在消费密集区,但它们的门店最多只有 200 多家,一般都是 100 多家——然而,华为有多少家?

” 我们有5000 多家!

” 我们跟它们完全不在一个量级上!

” 所以,这是我们的一个巨大的优势——我们卖车,我们拥有的是和别人不在一个数量级上的优势:我们覆盖了中国的每一个主要城市,每一个商业密集区。”

好嘛,我相信,余承东老师已经解释得够清楚了:

营销渠道方面,凭借常年经营积累的线下实体门店网络,华为拥有了传统造车企业和新能源时代 ” 造车新势力 “无法比拟的终端销售阵列不仅如此,经过长年累月的宣传推广,作为中高端消费产品品牌,华为在国内消费者群体当中拥有极高的知名度认同度,面向人群更是从青少年中老年在内全面覆盖——无论从哪个维度来看,踏进造车行业的华为,都是个恐怖的对手。

那么,假如这个对手一上来就是全力以赴,像创造麒麟 9000 芯片一样,不留丝毫余力推出一款自主品牌的新能源智能车,国内的新老造车势力能有什么反应?

除了不惜一切代价把 ” 华为造车 ” 扼杀在的起跑线上,不会有任何备用选项。

——再加上手机行业的落井下石(几乎是必然存在的,概率起码有 101%),到时候的华为能不能挺过 2021 年,很难讲。

所以说,尽管面对的是远比手机市场更加” 原生态 “的蓝海,但华为下海涉足造车,面对的压力要比以往造手机更胜不止一筹——手机圈内卷归内卷,凭借自研芯片和品牌认同度碾压对手还是问题不大的;但放在智能汽车这个重资产核心制造行业里,想要复制手机圈的胜利显然没那么容易——别的不说,直到今天,电动车给消费者的主流印象依旧是” 不保值 “” 第二辆车 “,从续航里程到自动驾驶,画饼和陷阱随处可见,” 全力以赴不留余力 ” 拿出的产品别说做到行业第一,能不能站稳脚跟都是未知数。

正因如此,作为国产造车势力的新晋种子选手,华为当下最明智的选择,无疑是” 张弛有度 “的前后两步走:

一方面,用一台建立在混动载具基础上的保守试水车型,向圈内的造车势力和消费者呈现出 ” 我来不是为了征服,我来是为了给行业做贡献 ” 的谦逊姿态;

另一方面,特意挑选一个行业内存在争议的新能源品牌,配合咄咄逼人的态度,展现出 ” 圈内第一 ” 的智能赋能实力,达到秀肌肉的目的;

——再考虑到前者(赛力斯 SF5)的发售日期近在咫尺板上钉钉,后者(北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版)的上市时间远在年末存在变数,” 踏实做事 “” 虚张声势 “这对看似自相矛盾的宣传策略,毫无违和地同时出现在华为造车初试啼声的舆论印象中,完整呈现出了一个举重若轻的华为,就是这么神奇。

无论如何,华为入局造车,根本目的就在于弥补出局手机市场产生的营收亏空——这点在余承东老师的主持开场白中说得一清二楚;另一方面,智能造车这个行业固然充满风险与挑战,但对于拥有技术实力且愿意脚踏实地稳步奋斗的探索者来说,面对这片原生态尚未褪尽的原野,未必不会收获远超预期的回报——这一次,华为真不是没有机会。

不管怎么说,距离赛力斯 SF5 上市,已经只剩一个月的时间了;华为这次到底能不能在造车赛道上重现辉煌,今年 5 月,就让咱们一起来见证吧